Škoda 706 RTO: Rodinné stříbro

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

Pokud patříte mezi pravidelné čtenáře Autíčkáře a speciálně mého autobusového seriálu, možná vám vrtalo hlavou, proč se místo všelijakých obskurností neobjevil článek o pravděpodobně nejikoničtějším československém autobusu, totiž o “erťáku”. Víte, dlouho jsem se mu vyhýbal. Jako dítko narozené již do svobodné federativní republiky jsem s ním totiž kdovíkolik nenajezdil, reálné hmatatelné zkušenosti mám jen z různých historických jízd a veteránských výstav. A to prostě už není ona osobní každodenní zkušenost, srovnatelná třeba s tím, jak se mi do vzpomínek obtiskla klasická hranatá “sedmistovka”.

Zároveň je mi ale jasné, že mezi čtenáři je spousta lidí, kteří znají 706 RTO jako svoje boty a mají prošmejděný každý roh tohoto autobusu (teda roh – on je docela kulatý, ale víte jak to myslím). Takže je dost možné, že se ve článku nic nového nedozví, nebo v něm dokonce odhalí nepřesnosti. Proto prosím o shovívavost a zároveň vás všechny pamětníky nabádám k tomu, abyste se pod článkem klidně rozepsali a na zaoblený autobus zavzpomínali.

Nuže, teď už k autobusu samotnému. Jak napovídá označení, 706 RTO vychází konstrukčně z nákladních vozů řady 706. Takto označené těžké náklaďáky se poprvé objevily už před druhou světovou válkou, koncem třicátých let. Samotné označení vozu v sobě ukrývá povolené zatížení (7 tun) a počet válců motoru (6). Byl to poměrně primitivní náklaďák na žebřinovém rámu s dvěma tuhými nápravami. 

Podle pamětníků byla ještě za války dokončena příprava vylepšené verze 706 R (rekonstruovaný), která měla výkonnější motor a vylepšenou konstrukci. Bohužel těsně po konci války, 9. května 1945, došlo k poslednímu bombarování na území československa (podle nastoupivšího komunistického režimu to bylo poslední vzepětí Luftwaffe, ale historické záznamy jasné dokazují, že šlo o nálet Rudé armády), které bylo zamířeno na oblast Mladé Boleslavi. Velká část automobilky tak skončila v troskách, výroba modernizovaného vozu byla odložena a později rozhodnutím vlády přesunuta do letecké továrny v Letňanech. Ani zde se ale sedmsetšestky nevyráběly nijak zvlášť dlouho, už začátkem padesátých let se výroba přesouvala znovu, tentokrát na Liberecko a Jablonecko do nově vzniknuvších Libereckých automobilových závodů LIAZ (kde vydržela až k přelomu milenia). To ale už odbíháme od tématu. 

Důležité totiž je, že v roce 1946 vznikl v letňanské Avii první prototyp československého autobusu s trambusovou karoserií. Ne, ještě to nebylo “erťák”, ale jeho předchůdce, který mu je v lecčem dost podobný, 706 RO (zkratka znamená podle některých “rámový osobní”, podle jiných “rekonstruovaný omnibus”, případně se to různě míchá). Ten se vyráběl dvanáct let, do roku 1958, karoserie stavěla vysokomýtská Karosa, podvozky s motorem měla na starost zpočátku Avia, poté LIAZ. Vzniklo jich přes 13 tisíc kousků v různých konfiguracích, některé byly v rámci bratrské spolupráce vyvezeny i za hranice Československa, například až do Bolívie, či Sýrie.

Je ale nutné si uvědomit, že 706 RO vznikl v poválečných letech dost narychlo a ne všechna zde použitá řešení se časem osvědčila. Proto se už v roce 1953 rozbíhá vývoj nástupce. Ve vysokomýtské Karose pracoval na designu karoserie tým konstruktérů, kteří zůstali v tomto znárodněném podniku ještě z dob minulých. Snad i proto se jejich jména nikde neobjevují a ikonický autobus je často nesprávně připisován inženýrovi Otakaru Diblíkovi. Ten ale sám v rozhovorech uvádí (mimochodem, je to fakt dobrý rozhovor, doporučuji si ho přečíst), že na “erťáku” spíše pomáhal, spolupracoval. Vždyť do Karosy konec konců nastoupil až v roce 1956, kdy byl autobus už prakticky hotový. Výhradně jeho dílem byl interiér luxusní verze vozu pro bruselské EXPO v roce 1958.

Ať už je ale nezaměnitelný vzhled kulatého autobusu dílem kohokoli, rozhodně jde o československou designovou ikonu, která se může směle zařadit po bok Tatry 77, nebo původní Škody Felicie. Kromě vzhledu se ale od původního 706 RO nový autobus zas tak nelišil. Dostal o chlup silnější motor a přepracovaný interiér, ale šlo spíše jen o jakousi pozvolnou evoluci. To je konec konců evidentní i z faktu, že státní podnik SVA Holýšov dokonce přestavoval zájemcům starší RO na nová RTO výměnou karoserie. 

V seriové výrobě byly tři základní verze. Městská, která se dále dělila na MTZ (městský tuzemský) a MTX (městský exportní) – rozdíly byly ale jen minimální. Podle požadavku odběratele měl vůz 20-39 míst k sezení a 43-58 míst ke stání, dvoje dveře a díky kratšímu zpřevodování jel maximálně 65 km/h. Verze KAR pak byla klasický meziměstský autobus s jedněmi dveřmi vpředu. Vzniklo jich nejvíce a usadily celkem 41 osob, dalších 38 pak mohlo stát v uličce. Maximální rychlost poskočila na stále poměrně skromných 75 km/h. Na příměstskou dopravu to ale docela stačilo. Pro dálkové cesty byl pak určen LUX. Pohodlnější sedačky, loketní opěrky a vyšší rychlost (85km/h) tu byly standardem, za příplatek ale bylo možné vůz vybavit i vkusnými oblými okénky na přechodu mezi stěnou a střechou vozu. 

Kromě těchto základních vozů vznikaly ještě kusové série prototypů. Za zmínku určitě stojí ikonický kabriolet, který si objenalo v Mýtě ČSAD Klíčov. Do dnešních dní se tento jediný kus nedochoval, ale vznikla jeho velmi zdařilá replika z jiného dochovaného seriového vozu (dokončená byla v roce 2005). Velmi podobný osud měl i jediný prototyp kloubového vozu 706 RTO-K. Vznikl v roce 1960, odjezdil několik set tisíc kilometrů v provozu jako vůz na delších vytížených linkách, ale z důvodu častých stížností na nedostatečnou sílu motoru a servisní náročnost byl v roce 1966 vyřazen z provozu, odprodán brněnské Chiraně a v roce 1969 sešrotován. Nicméně mezi léty 2010-2013 postavila Dopravní společnost Zlín-Otrokovice velmi podařenou repliku ze dvou jiných “erťáků”. Podobných vozů ale existuje vícero – kloubový autobus na základě licenční výroby RTO totiž vyvinul a vyráběl polský Jelcz (Jelcz AP-02 a AP-021).

Pak tu byl třeba elegantní autobusový návěs NO-80, o kterém jsem se rozepsal v jednom z minulých dílů. Ten neměl sloužit linkové přepravě, ale pro dělníky na stavbách jako zázemí a dopravní prostředek v jednom. A konečně nesmíme zapomenout ani na už zmiňovaný prototyp EXPO 58 od Otakara Diblíka, který usadil v luxusních polohovatelných křeslech 24 cestujících a nabídl jim toaletu, kuchyňku a dokonce i televizor. A pak je tu ještě verze 706 Bratislava, která je natolik zajímavá, že si jí časem představíme v samostatném článku.

Elegantní autobus se v Mýtě vyráběl do roku 1970, poté vznikaly další kusy v Holýšově až do července 1972, v Polsku jako Jelcz se dokonce RTO udržel až do roku 1977. Už v roce 1964 byl ale představen jeho po všech stránkách vyspělejší a dokonalejší nástupce, Karosa řady Š. Náběh výroby novinky byl ale pomalý, proto se “erťák”, vycházející techniky vlastně z prastaré předválečné “Barči” udržel na scéně tak dlouho. 

I přes opar nostagie musí asi každý soudný pamětník uznat, že nešlo o kdovíjak technicky vyspělý nebo moderní autobus. Zastaralá konstrukce rámového podvozku nebyla příliš komfortní, motor překážel v kabině a ubíral vozu využitelný prostor a motor z náklaďáku měl nízký výkon, tudíž byl autobus dost pomalý. Z hlediska designu mu ale ani po letech není mnoho co vytknout. Jeho bruselský styl stárne do krásy a není divu, že jde o jeden z nejdražších a nejžádanějších československých veteránů.

Čas od času se objeví nějaká ta studie a pár vyrenderovaných obrázků s popiskem, že se tenhle legendární autobus vrací. Chápu snahu svézt se na vlně nostalgie, ale myslím, že je mnohem lepší nápad nechat “erťáka” spát. Konec koncu – do dnešních dní se dochovalo dost a dost historických vozů a tak není důvod se snažit postavit nový. Karosácký design stejně jen tak někdo nepřekoná.

Technické údaje

Motor: Šestiválec ŠKODA 706
Převodovka: Manuální pětistupňová
Výkon: 117 kW (156 koní)
Maximální rychlost: 65-85 km/h
Délka: 10720 mm
Výška: 3150 mm
Šířka: 2500 mm
Hmotnost: 8950 kg 
Kapacita: dle provedení